鄭怡臻

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內容來自hexun新聞

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作為蒙古煤炭最大的買傢，中方煤炭貿易商內鬥加劇，相互競爭提價，不得不面臨時刻被卡住喉嚨的風險。歲末的甘其毛都口岸（俗稱288口岸），冰天雪地。筆直的公路上，偶爾會有幾輛運煤的大貨車，加足瞭油門呼嘯而過。在288口岸的一端，連接著全球最大的焦煤礦——蒙古塔旺陶勒蓋煤礦；另一端，則是中國巨大的用煤市場。如今，經過該口岸運行的運煤車輛與高峰時相比已相去甚遠。“在此登記的有9千多輛車，但仍在運行的僅有1千多輛。”劉凌雲介紹說。作為內蒙古億利資源集團物流公司副總經理，他長期參與中蒙煤炭貿易，目前,該公司有一大半的車輛停運。而與288口岸相距800公裡之遙的策克口岸，最少時運煤貨車則不足百輛。蒙古國煤炭資源豐富，開發潛力大，價格低廉。憑借上述優勢，近年來國內進口蒙煤量不斷增加。2012年預計達到2500萬噸，到2015年可能突破5000萬噸。蒙古國已經取代澳大利亞成為中國最大的焦煤進口來源地。“288口岸進口煤炭已經連續兩年突破1000萬噸，今年增幅仍在20%。”在接受《能源》雜志記者采訪時，甘其毛都口岸加工園區副主任袁躍峰表示。盡管進口量持續上漲，但國內煤炭貿易企業越來越陷入被動。“與進口鐵礦石一樣，我們有著絕對數量的進口，卻不具備議價能力，隻能任其宰割肆意漲價。”有業內人士如此感慨。內憂不久前，當中央民族大學教授吳楚克和他的學生趙澤琳走訪中蒙邊境的策克口岸時，發現這個曾經一度繁華的地方已不見昔日忙碌的景象，新建的廠房、辦公樓、傳輸帶，一個個孤零零的閑置著。前兩年，由於煤炭貿易量的不斷增加，大批貿易商的前來，口岸附近還湧現瞭大批廠房和建築。如今，隨著貿易形勢的急轉直下，這些廠房建築幾乎都已經停止建設。更為嚴重的問題是，越來越多的中國煤炭企業參與到蒙古煤炭的爭奪中，形成瞭一定程度的惡性競爭。據瞭解，截至2011年年底，已有5737傢中國公司進入蒙古國煤炭、銅和鈾等礦產資源領域，令韓國、俄羅斯和日本望塵莫及。而在288口岸以及策克口岸註冊的大大小小的煤炭貿易企業，就有上百傢之眾。這些大大小小的企業為瞭拿到一單生意，往往各自為政，與蒙方簽訂不同的價格協議。據知情人士透露：“他們或者通過中介，或者通過蒙方的熟人，花一些錢，最終拿到生意。”這種做法造成的結果是：中國企業從內部惡化瞭與蒙古方面價格談判的環境，被蒙古掌握瞭提價的主動權。劉凌雲介紹說：“2009年，288口岸進口主焦煤的有三傢企業，但到去年已經發展到49傢，兩年時間企業數量暴漲瞭十幾倍。最開始進口蒙煤，坑口價是15美金，2011年10月份簽訂的坑口價已漲到105美金。”在他看來，眾多企業各自為政的無序狀態，對正當的貿易競爭造成瞭很大的傷害。從國內來看，2011年以來受經濟危機的影響，國內原煤市場不景氣，原煤價格大幅下降，而蒙古市場原煤價格下跌遠不及中國的情況，導致中國從蒙古進口原煤的企業反而賠本。“國內煤炭企業從蒙古國進口的原煤進入中國市場出售，每噸原煤賠60到70元不等，直接導致煤炭進口交易量迅速下降，雖然國內企業已經積極與蒙方談判，但價格仍舊沒有明顯下降的趨勢。”吳楚克介紹說。外患與煤炭貿易商們的內亂相比，蒙古國的種種限制更讓他們頻頻碰壁。在中蒙煤炭貿易初期，由於合同並不完善，很多中方企業吃瞭大虧。因為與蒙方簽訂的合同近乎不平等條款，使得這些企業在蒙古國的開采權得不到保障。一般而言，蒙方會在合同中規定開采時間和噸位的限制。2012年以來，煤價大幅受挫，不少中方企業仍舊需要硬著頭皮完成“硬性指標”。吳楚克舉例說，“如規定在2012年7月份開采量500萬噸，每噸400元，如果達不到，就以降低股份或者提高每噸價格為懲罰。”這是很多企業此前所未曾遇到的情況。屋漏偏逢連陰雨。中國煤炭貿易商對蒙煤炭貿易更加艱難。今年5月，蒙古國議會緊急出臺《外資控制法》，規定若外國投資者在該國戰略行業所占股份超過49%，就需議會審批。對於中國，該法案的出臺如同一把鋼鉗，狠狠地卡住瞭中國煤炭企業的喉嚨。其中，觸動最大的莫過於神華。自2003年神華集團與內蒙古巴彥淖爾盟組成經貿團前往烏蘭巴托商談開發塔本陶勒蓋煤礦起，這場拉鋸戰已經持續瞭9年。因為該法案的出臺，讓這一項目再次充滿變數。有分析人士稱，神華為拿下塔本陶勒蓋煤礦，已投資超過數百億元的真金白銀，它已無退路。與神華同樣陷入被動的還有中國鋁業(601600,股吧)。在連續兩次延期之後，2012年9月3日，中國鋁業發佈公告正式終止收購蒙古煤礦南戈壁資源有限公司。公告稱，放棄收購的原因是難以獲得蒙古監管方的批準。在與多位煤炭貿易商的交流中，記者聽到最多的是：連神華、中鋁這樣的大企業都屢屢受挫，他們這些小企業的日子可想而知。不僅如此，蒙方還在勞動力使用上刁難國內企業。由於蒙古國資源開發創造瞭大量就業機會，尤其是塔本陶勒蓋煤礦開發後，很多國內的司機湧入蒙古國勞務市場。據袁躍峰介紹，“為維護本國工人就業權益，蒙古國對外來務工者收取的高額崗位費用，同時還設置瞭用工比例和繁雜的手續。”其中蒙古移民局通知，要求煤炭商貿企業使用的司機必須持勞務護照通關，並且蒙古國籍司機同中國國籍司機按9：1比例使用。但是，根據口岸的實際情況，蒙古國籍司機的數量根本無法滿足口岸運輸的需要。除瞭用工比例有嚴格要求外，雙方人員待遇也有明顯差別。吳楚克向記者介紹說，蒙方司機月薪是3000元，每拉一趟活的薪酬是400元，高峰時每輛車每天可以來回兩趟。這樣一個為中方企業開車的蒙方司機，每月能賺2萬元左右。而國內的司機要想來往於策克口岸，就必須持有勞務通關護照。事實上，這種勞務護照的辦理每份則需要繳納2.8萬元的管理費。在288口岸，這一費用甚至還要高出大約1萬元。與此同時，對於來往於中蒙口岸的運輸車輛，蒙方要求必須在蒙古國掛牌。這也就意味著，這些車輛形成瞭事實上的永久性出口。目前，90%的運煤車輛都已經辦理瞭永久性出口，即便這些車輛的所屬企業從蒙古國撤資走人，車輛也無法運回。據估算，一輛普通級別的運煤車輛大概售價是60萬元，而在策克口岸聯檢部門備案的車輛有2000輛。在吳楚克看來，“這也是一筆不小的費用，而中方貿易商一旦合同完成不再續約，將會面臨車錢兩空的風險。”有貿易商向本刊記者透露，有些車輛會有中蒙兩國的車牌號。現在除慶華－馬克公司能按掛中、蒙方牌照1：1比例通關外，其他公司掛中方牌照的車輛均不能通關，這對煤炭貿易企業設置瞭障礙，影響瞭口岸正常的貿易。機遇在吳楚克看來，當前國內煤炭需求不旺，蒙煤進口放緩的形勢下，恰恰為改變原有被動局面提供瞭機會。 “此前，由於市場形勢較好，煤炭需求量大，企業有利可圖各自為戰，一度出現非理性投資。”吳楚克表示，目前正好可以利用這個機會，對原有的煤炭貿易格局做出適當的調整。按照他的建議：目前國內煤炭企業並不應急於同蒙方簽訂購買協議，等經濟形勢進一步明朗後，再由代表進口企業利益的統一機構與蒙方簽訂購煤協議。“這樣有利於統一議價，而不至於各自為戰，讓對方掌握主動權。”據瞭解，在288口岸也有類似的由數十傢企業組成的煤炭協會組織。但是，在國內煤炭貿易商處於被動的局面下，它並未起到實質性的作用。“在協會內部，老大是最有錢的，老二次之，依此類推。他們更多的隻是為自己爭取利益，其它中小企業幾乎被忽略。”知情人士透露。所以，如何成立一個真正的行業組織，維護煤炭貿易商們的利益又不至於流於形式，是比較困難的事。同時，現有的煤炭貿易商應該擯棄拿錢開道的思維，這是擾亂煤炭進口貿易秩序的源頭。另外，對於那些急於想從中蒙煤炭貿易泥潭中脫身的企業而言，設法將其投資購買的車輛弄回來，不失為止血的辦法。如今看來，對於處於低谷期的中蒙煤炭貿易而言，未來如何回避下一輪的盲目投資以及扭轉處於被動局面的中方煤炭貿易商，將顯得更為急迫。

新聞來源http://news.hexun.com/2013-01-09/149954191.html

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